続々 JR西日本の体質？ [鉄]
JR西日本の安全に関する意識は、尼崎事故以来も変わっていないと思う。
昨夜、神戸線は「運転見合わせ」で振り替え輸送。
阪神電車三宮駅は、振り替え輸送の乗客であふれていた。
「スーパーはくと」と自動車が、なんとＪＲ構内の踏切で衝突事故を起こしたのだ。
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201202180009.html
踏切には遮断機が設置されていなかったそうだ。
ＪＲ西日本社員だけが利用する踏切ならまだしも、業者などが出入りする踏切らしい。
業者とはいえ、一般人だ。
当然、一般道の踏切と同様の事故の可能性があることぐらい予測できるだろう。
「ＡＴＳ」を設置していなかった尼崎事故と何ら変わりないのではないだろうか？
先の記事から引用した写真だが、もし乗っていたら・・・と恐ろしくなる。
話は変わるが、ＪＲ西の山崎正夫前社長の無罪が確定した。
法律解釈ではそうなるのであろうが、こういった裁判こそ裁判員裁判で裁くべきではないのか？
公共交通機関である企業が起こした事故で、１０７人もの命が奪われているのに、その責任が
問われないということは、企業の経営者は何をしても許されるに等しい。
企業を運営しているのは人であるはずなのに。
昨夜、神戸線は「運転見合わせ」で振り替え輸送。
阪神電車三宮駅は、振り替え輸送の乗客であふれていた。
「スーパーはくと」と自動車が、なんとＪＲ構内の踏切で衝突事故を起こしたのだ。
http://www.asahi.com/kansai/news/OSK201202180009.html
踏切には遮断機が設置されていなかったそうだ。
ＪＲ西日本社員だけが利用する踏切ならまだしも、業者などが出入りする踏切らしい。
業者とはいえ、一般人だ。
当然、一般道の踏切と同様の事故の可能性があることぐらい予測できるだろう。
「ＡＴＳ」を設置していなかった尼崎事故と何ら変わりないのではないだろうか？
先の記事から引用した写真だが、もし乗っていたら・・・と恐ろしくなる。
話は変わるが、ＪＲ西の山崎正夫前社長の無罪が確定した。
法律解釈ではそうなるのであろうが、こういった裁判こそ裁判員裁判で裁くべきではないのか？
公共交通機関である企業が起こした事故で、１０７人もの命が奪われているのに、その責任が
問われないということは、企業の経営者は何をしても許されるに等しい。
企業を運営しているのは人であるはずなのに。
2012-02-18 14:35
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続 ＪＲ西日本の体質？ － 尼崎事故の前兆はあった － [鉄]
実は、私は2005年の尼崎事故を予言していた。
あの事故の起こる前、1990年頃からＪＲＷは、阪神間を並行して走る阪神電車、阪急電車への競争力をつけるため、「アーバンネットワーク」と称して列車の高速化に必死であった。
1997年3月の東西線の開通にあわせて尼崎駅を大改造し、東西線京阪奈方面からの宝塚方面行き電車と東海道線の下り西明石方面行き各駅停車と東海道線下り新快速電車、快速電車などを神業のようなダイヤでぴたりと接続した。
線路が2本しかない私鉄2社には到底太刀打ちできないことである。
阪神間から京都へ通勤していた私はこのダイヤに驚愕したものであった。
しかし、この過密ダイヤでは尼崎駅でポイント切り替えミスや信号故障できっと大きな列車事故を起こすに違いないと家族に予言した。
さらに、ＪＲＷは、2000年９月から新快速の130km／h運転を実施し、大阪＝三ノ宮間19分を実現した。
（現在は、20分になっている）
この頃から、高速化と過密ダイヤを守るため車掌は必死になり、いつからかは正確に覚えていないが「ドアが閉まります」というアナウンスを「ドアを閉めます」とまで変えて、乗客に乗車を急かせるようになった。
車掌は早く乗車を終わらせるため警笛を激しく吹きまくった。
最後尾で乗車するときには耳が痛いほど笛を吹かれた記憶が何度も残っている。
車掌は定時運行に必死だったのだ。（なお現在は車掌のアナウンスは「ドアが閉まります」に戻っている）
その後、2002年11月6日、尼崎駅近く（正確には加島駅付近）付近で人身事故があり、線路内で救助に携わった救急隊員が特急「スーパーはくと１１号」にはねられて死亡するという2重事故が起きた。
詳細は、http://www.geocities.jp/straphangerseye/transport/araic/amarescue.html に詳しく記載されている。
私は、駅員や運転指令が、事故処理状況を間接的にしか確認せず「スーパーはくと」を走らせた背景には、列車を早く復旧させたいという思いがあったのではないか、と考えている。
安全第一、顧客第一であるべき鉄道会社が、安全軽視でスピード優先・利益優先に走ったたのである。
私は、この救急隊員人身事故が尼崎転覆脱線事故の前兆事故であったと考えている。
「安全は輸送業務の最大の使命」※ なのだ。
※運輸省令第55号 「運転の安全の確保に関する省令」 による国鉄総裁達 「安全綱領」 から。
↓ ＪＲＷホームページから無断借用 え、2005年に定めたの？？？
あの事故の起こる前、1990年頃からＪＲＷは、阪神間を並行して走る阪神電車、阪急電車への競争力をつけるため、「アーバンネットワーク」と称して列車の高速化に必死であった。
1997年3月の東西線の開通にあわせて尼崎駅を大改造し、東西線京阪奈方面からの宝塚方面行き電車と東海道線の下り西明石方面行き各駅停車と東海道線下り新快速電車、快速電車などを神業のようなダイヤでぴたりと接続した。
線路が2本しかない私鉄2社には到底太刀打ちできないことである。
阪神間から京都へ通勤していた私はこのダイヤに驚愕したものであった。
しかし、この過密ダイヤでは尼崎駅でポイント切り替えミスや信号故障できっと大きな列車事故を起こすに違いないと家族に予言した。
さらに、ＪＲＷは、2000年９月から新快速の130km／h運転を実施し、大阪＝三ノ宮間19分を実現した。
（現在は、20分になっている）
この頃から、高速化と過密ダイヤを守るため車掌は必死になり、いつからかは正確に覚えていないが「ドアが閉まります」というアナウンスを「ドアを閉めます」とまで変えて、乗客に乗車を急かせるようになった。
車掌は早く乗車を終わらせるため警笛を激しく吹きまくった。
最後尾で乗車するときには耳が痛いほど笛を吹かれた記憶が何度も残っている。
車掌は定時運行に必死だったのだ。（なお現在は車掌のアナウンスは「ドアが閉まります」に戻っている）
その後、2002年11月6日、尼崎駅近く（正確には加島駅付近）付近で人身事故があり、線路内で救助に携わった救急隊員が特急「スーパーはくと１１号」にはねられて死亡するという2重事故が起きた。
詳細は、http://www.geocities.jp/straphangerseye/transport/araic/amarescue.html に詳しく記載されている。
私は、駅員や運転指令が、事故処理状況を間接的にしか確認せず「スーパーはくと」を走らせた背景には、列車を早く復旧させたいという思いがあったのではないか、と考えている。
安全第一、顧客第一であるべき鉄道会社が、安全軽視でスピード優先・利益優先に走ったたのである。
私は、この救急隊員人身事故が尼崎転覆脱線事故の前兆事故であったと考えている。
「安全は輸送業務の最大の使命」※ なのだ。
※運輸省令第55号 「運転の安全の確保に関する省令」 による国鉄総裁達 「安全綱領」 から。
↓ ＪＲＷホームページから無断借用 え、2005年に定めたの？？？
JR西日本の体質？ [鉄]
東海道線上り新快速（米原方面行き）に乗っていた。
中距離の出張である。
時間帯が９時をとうに過ぎていたので、高槻あたりからは閑散として1両に２0人も乗っていない。
出張の移動でのこうした自由な時間が好きだ。
音楽を聴きながらうとうと眠っていた。最後尾の席だ。
すると、京都駅で突然、「シンゴーヨシ！」「ジッキヨシ」という大声でびっくりして目を覚まされてしまった。
うーむ、車掌が変わったな、と見ると、どうも新人車掌の研修のようだ。しかしながら、軍隊や応援団ではあるまいし必要以上に大声である。張り切っているのか、そう指示されているのかわからないが、あんな大声はある種の脅威を感ずるし、乗客には迷惑になるのではないだろうか？
かつて、新人研修と称して街角や駅前で大声を上げて不特定多数の人に自己紹介をさせるような企業があった。この新人車掌に対してできる限りの大声を張り上げるようＪＲが指導教育しているとするならば、「日勤教育」と称して連日にわたって反省文を書き続けさせたり草むしりをさせたりしたという精神論的体質がまだまだ残っているとしか言いようがない。あの尼崎の転覆脱線事故の直接原因は、日勤教育への恐れからプレッシャーを感じた運転士の速度超過によるもの（同志社大 山口栄一教授の言葉を借りれば「速度超過の可能性を予見せずＡＴＳを設置していなかったＪＲ西日本の技術経営ミス」）と私は考えているが、このような精神論的体質が残っているならば、同様の事故はまだ起こる可能性がある。
↓ＪＲ西日本のＨＰから無断使用 ； あんたら本気か？
中距離の出張である。
時間帯が９時をとうに過ぎていたので、高槻あたりからは閑散として1両に２0人も乗っていない。
出張の移動でのこうした自由な時間が好きだ。
音楽を聴きながらうとうと眠っていた。最後尾の席だ。
すると、京都駅で突然、「シンゴーヨシ！」「ジッキヨシ」という大声でびっくりして目を覚まされてしまった。
うーむ、車掌が変わったな、と見ると、どうも新人車掌の研修のようだ。しかしながら、軍隊や応援団ではあるまいし必要以上に大声である。張り切っているのか、そう指示されているのかわからないが、あんな大声はある種の脅威を感ずるし、乗客には迷惑になるのではないだろうか？
かつて、新人研修と称して街角や駅前で大声を上げて不特定多数の人に自己紹介をさせるような企業があった。この新人車掌に対してできる限りの大声を張り上げるようＪＲが指導教育しているとするならば、「日勤教育」と称して連日にわたって反省文を書き続けさせたり草むしりをさせたりしたという精神論的体質がまだまだ残っているとしか言いようがない。あの尼崎の転覆脱線事故の直接原因は、日勤教育への恐れからプレッシャーを感じた運転士の速度超過によるもの（同志社大 山口栄一教授の言葉を借りれば「速度超過の可能性を予見せずＡＴＳを設置していなかったＪＲ西日本の技術経営ミス」）と私は考えているが、このような精神論的体質が残っているならば、同様の事故はまだ起こる可能性がある。
↓ＪＲ西日本のＨＰから無断使用 ； あんたら本気か？
